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삶
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있다
▶ 1905년 경부선이 개통되면서 등장한 수원역은 수원시가 본격적으로 확장하게 된 발판이 됐다. 수원역 개통과 함께 들어선 팔달문~수원역 간 직선도로는 1930년대 증설돼 현재의 매산로 모습을 갖췄다. 사진은 1971년(사진 왼쪽)과 1987년의 수원역 앞 전경. /수원박물관 제공
1899년 9월 18일, 인천과 서울 노량진까지 33.8㎞를 운행하는 철도가 개통된다. 이것이 우리나라 최초의 철도인 경인선이다.
이듬해인 1900년 노량진~경성역 구간 연결로 경인선이 완전 개통하고, 1905년 우리나라 두 번째 철도인 경부선이 운항을 시작하면서 우리나라 사람들의 삶에도 많은 변화가 생겼다.
개항 이전 중심지 역할을 했던 도시가 쇠퇴하고, 철도 노선을 중심으로 시가지가 형성됐다. 반면, 역사(驛舍)에서 멀리 떨어진 곳은 도시화가 더디게 진행된다.
철도 개통으로 인천의 중심지는 인천도호부가 있던 미추홀구 관교동에서 철도 노선이 지나는 중구 신포동, 주안, 부평 등으로 바뀌었다. 경부선 운행으로 수원역 일대에 신시가지가 만들어졌고, 상권이 이 지역으로 옮겨지게 됐다.
우리나라 최초 증기기관차
모걸(MOGULL)형 탱크 기관차
수도권 철도의 역사
철도로 변화된 도시들
신도시를 세운 철도역사의 힘
도시공간·산업구조를 바꾸다
철도는 도시공간과 산업구조를 변화시킨다. 처음으로 철도가 만들어진 수도권 지역은 경인선과 경부선에 이어 고속철도가 놓이면서 역 주변을 중심으로 신도시가 형성되고, 주요 상권마저 이동하는 등 도시의 모습이 완전히 바뀌었다.
경인선 개통으로
중심지가 바뀌게 된
부평과 주안
1899년 개통한 경인선은 당시 서울로 가는 주요 통로인 '경인로(京仁路)'와 평행하게 노선이 만들어졌다. 경인로는 서울로 가는 주요 통로였지만, 개항 이전까지만 해도 조선 사람조차 길을 잃을 정도로 제대로 된 도로가 아니었다. 인천의 주요 도심에서 벗어났던 경인로 주변은 역이 생기면서 '부평'과 '주안'이 지역 중심지가 됐다. 1974년 수도권 전철이 개통하면서 부평역과 주안역을 이용해 서울을 오가는 사람들이 많아졌고, 자연스레 주변 지역에는 상권이 형성되게 됐다. 부평역을 중심으로 하는 부평지하상가 일대와 주안역과 연결되는 주안지하상가는 인천을 대표하는 상가밀집지역으로 자리 잡게 된다.
▶ 경인전철 도원역 인근에 설치된 '한국 철도 최초 기공지'기념비를 배경으로 경인선 전철이 서울로 향하고 있다.
지자체들 GTX 유치 전쟁
우리집 앞으로…
철길을 뚫어주시오
▶ 고양시 일산서구 수도권광역급행철도 GTX-A노선 2공구 킨텍스 정거장 터널 공사 현장 갱구에서 발파를 마친 관계자들이 암반 처리작업을 하고 있다.
"수도권 광역급행철도(GTX) 수혜범위를 확대하기 위해 수도권 서북권 등에신규 급행 노선(GTX-D)을 추가로 검토하겠다."
국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회가 지난해 10월 말 '광역교통 2030' 비전 선포식에서 이같이 밝히자 GTX-D 노선 주변 지방자치단체간 '유치전쟁'이 벌어지고 있다.
GTX는 지하 40~50m 깊이에 철도 노선을 깔아 수도권을 연결하는 초대형 철도건설 사업이다.
정거장 최소화와 노선 직선화를 통해 최고속도를 시속 200㎞까지 낼 수 있도록 계획된 GTX는 서울로 출·퇴근하는 인천·경기 시민들이 길에서 허비하는 시간을 크게 줄일 수 있는 장점이 있다.
지금까지 수도권 도시철도의 중심이 지하철이었다면 앞으로는 GTX 중심으로 흘러갈 것이라는 전망엔 별다른 이견이 없다. 그만큼 지자체들이 GTX에 목을 맬 수밖에 없는 이유다.
2023년 개통예정인 'GTX-A'
지난 2018년 12월 착공한 GTX-A노선은 파주 운정∼화성 동탄(83.3㎞)을 연결하는 구간으로, 2018년 11월 착공식과 함께 본격적인 공사에 들어갔다. 그러나 착공 이후 GTX-A 노선은 진행과정이 순탄치 못했다. GTX-A노선이 지나는 서울시 강남구 압구정동과 청담동 영동대교 남단 구간의 지반
침하 등을 우려한 주민들이 GTX 착공에 반대하면서 공사가 장기간 중단됐다. 지난 5월이 돼서야 사업 시행사인 SG레일이 행정심판에서 승소하면서 지난달 중순께부터 공사가 시작돼 일각에서는 GTX-A 노선 준공 시점이 당초 계획했던 2023년보다 늦어지는 것 아니냐는 우려의 목소리도 나온다.
3차 국가철도망 구축계획 주요 노선
지자체간 철도역
'유치전쟁'
'수원발KTX 호재' 지제, 분양권 8천만원↑
평택 지제역은 지난 2006년 수원-천안 2복선전철 개통 이후 2016년 수서평택고속선(SRT)의 정차역으로 변모했다. 지제역은 오는 2021년 수원발 KTX가 개통되면 KTX 정차역으로 역할을 하게 되고 현재 GTX-C노선을 수원에서 평택까지 연장하는 방안도 논의되고 있어 교통 발달이 기대되는 지역이다. 이러한 지제역의 변화에 따라 지제역 인근의 부동산 가격도 심심치 않게 움직이고 있다. 최근 평택 지제역 인근에 지어지고 있는 아파트들의 부동산 가격도 동반해 올라가고 있다. 지제역 부동산 관계자는 "지제역이 앞으로도 여러 호재가 있어 부동산의 가치는 계속 올라갈 수 있을 것"이라고 말했다.
철길이 놓이면 '집값 상승'
급행열차가 온다
'사업발표·착공·개통 거쳐 급등' 업계 정설
철도역이 들어선 역세권의 부동산은 비역세권과 비교하면 도시철도 계획발표, 착공, 개통 등 최소 3번 이상 가격이 급등한다는 것이 부동산업계의 정설로 받아들여지고 있다. 특히, 경기·인천 지역은 GTX-A·B·C 노선을 비롯해 국가철도망 구축계획에 따라 도시철도 연장 사업이 산발적으로 추진되면서 부동산 가격이 함께 요동치고 있다. 지난해 8월 수도권광역급행철도(GTX)-B노선(인천 송도~경기 남양주 마석)이 확정되면서 송도국제도시를 중심으로 수혜 지역 부동산 시장이 폭등했다.
GTX-B노선 기점이 되는 송도국제도시 인천대입구역 주변은 역과의 거리가 가까울수록 아파트 가격이 큰 폭으로 상승하는 현상을 보이면서 역세권 효과를 보여주고 있다.
'빨대가 된 철도'
서울로 빨려 들어가는 소비
타지 지출 인천 61.8% 전국 두번째… 경기 54.2%
교통망 좋아져 서울 쇼핑·통근·통학 비율 높아진 탓
인천은 전국에서 역외소비율이 가장 높은 도시로 꼽힌다. 경기도도 전체 소비 중 역외소비가 차지하는 비중이 절반을 넘고 있다.
한국은행 경기본부가 지난해 신한카드, 하나카드 사용 명세를 분석한 결과에 따르면 인천의 역외소비율은 61.8%로, 지역적 특수성이 있는 세종시(75.6%)를 제외하면 16개
광역자치단체 중 가장 높았다.
인천시민이 지난해 1천원을 썼다고 가정하면 인천에선 382원만 사용하
고, 서울 등 타지에서 618원을 소비한 셈이다. 같은 조사에서 경기도
의 역외소비율은 전국에서 5번째로 낮은 54.2%로 집계됐는데,
그래도 500원 이상을 다른 지역에서 사용한 것으로 나타났다.
인천·경기지역 주민들이 가장 많이 돈을 사용한 지역은 '서울'
이다. 한국은행 경기본부의 조사 결과, 경기도의 역외소비 가
운데 서울이 차지하는 비중은 84.4%에 달한다. 인천지역 역
외소비 중 70.6%는 서울에서 사용됐다.
서울은 쇼핑이나 문화 등 소비관련 기반시설을 잘 갖추고
있다. 여기에다 철도 등 교통망의 발달로 서울과의 접근
성이 좋다 보니 경쟁력이 취약한 인천이나 경기 지역
의 소비가 강한 지역으로 빨려 들어가는 '빨대 효과'
(Straw Effect)가 빚어지고 있다.
#역외소비 비율 높은 경인지역
수도권 지역 철도망이 서울 중심으로 구축되면서 '빨대효과'로 인한 역외소비가 늘어나는 부작용이 나타나고 있다.
지역 화폐를 도입하는 등 지역 내 소비를 통한 지역 경제 활성화를 위해 노력하고있는 인천시나 경기도 입장에선 역외 소비 문제는 가볍게 넘길 수 없는 상황이다.
전문가들은 주민이 자신의 거주지 인근에서 돈을 쓰도록 하는 정책이 필요하다고 강조한다. 이를 위해선 지자체 간의 접근성을 높이는 문제를 가장 먼저 해결해야 한다.
더욱이 전문가들은 인천·경기 외부 소비유입률도 인천은 인천국제공항의 면세점 매출 이, 경기도는 전자상거래 업체 본사 수익 비중이 높은 특성을 감안하면 지역경제 활성화의 핵심이 되는 소상공인 매출이 차지하는 비율이 낮아 실질적인 지역 상권엔 별다른 도움이 못되는 것으로 보고 있다.
역세권 주변을 쇼핑이나 문화, 교육기능을 갖춘 구역으로 개발해야 한다는 제안도 나온다. 역 주변에 쇼핑·문화시설이 있으면 서울 등 다른 지역에서 유동 인구가 유입될 수 있다고 전문가들은 설명한다.
# 철도망 발달 부작용 '빨대효과' 대책 절실
| 수도권 역외소비율·소비유입률
| 시도별 역외소비율 중 서울 의존도
동서남북 자유로운 노선
이웃도시 하나로 잇다
경인 지역만의
교통정책 필요성
수도권 곳곳에 철도망이 구축되고 있지만, 시민들의 교통 수요를 모두 충족하고 있지는 못한 상황이 지속되고 있다. 특히 철도망이 현재 서울 중심으로 연장선들이 개설되다 보니 인천과 경기도는 인근 지역 간 이동이 수월하지 못한 실정이다. 철도보다 승용차 이용이 편리하다 보니 인천과 경기의 철도 의존율은 서울시에 비하면 턱없이 낮은 수준이다. 향후 GTX-A·B·C 노선은 물론 인천과 안산, 화성, 수원을 연결하는 수인선이 오는 9월 개통하고, 지난해 국토부의 인천과 고양을 연결하는 인천 지하철 2호선 연장 계획이 발표되는 등 서울을 통과하지 않으면서 수도권을 연결하는 노선들이 준비되고 있다.하지만 이제는 서울 중심의 철도망에서 벗어나 경인지역 시민들을 중심으로 한 교통 대책들이 나와야 한다는 목소리가 나온다.
# 경인을 하나로 연결하는 경기순환철도망 구축
경인지역 중심의 철도망이 구축되기 위해서는 경기순환철도망 구축이 필요하다는 주장이 설득력을 얻어가고 있다. 경기순환철도는 서울지하철 2호선 같은 경기도를 순환하는 철도망이 만들어져야 한다는 것인데, 경기순환철도망이 구축될 경우, 서울 중심의 철망에서 벗어나 경기 동서남북을 자유롭게 이동할 수 있게 된다. 게다가 수인선 개통으로 직결되는 인천과 경기 남부와 달리, 한강으로 인해 단절된 인천과 고양, 파주, 의정부 등의 경기 북부를 하나로 연결하는 구심점이 될 것으로 전망된다. 경기순환철도는 이미 20년 전부터 논의됐었다. 지난 1997년 21세기 경기발전위원회가 '경기 2020 비전과 전략'이라는 보고서를 통해 수원, 인천, 일산, 파주, 의정부, 구리, 분당 등 수도권 주요 활동 집적지를 연결하는 고속형 순환철도망 구축을 제안하면서 시작됐다. 경기순환철도망이 구축되더라도 철도망에서 빗겨간 지자체 간 균형 발전은 문제로 남았다. 장기적으로는 외곽 도시들을 잇는 2차 철도망이 만들어져야 한다는 목소리도 나온다.